« I. Comment

Le vendredi 6 juillet 1917, Manfred von Richthofen fut blessé en attaquant un vol de six FE.2ds du RFC No.20 Squadron près de Comines, en France. Bien que cet événement soit bien connu en général, et bien que l’auteur ait beaucoup écrit sur ce sujet ailleurs, les détails de la blessure de Richthofen et ses répercussions sur son avenir sont encore largement inconnus ou mal compris. Ces malentendus collectifs et persistants sont si vastes et si profonds qu’ils justifient un nouvel examen, via des détails bien au-delà de ceux normalement donnés le 6 juillet 1917. Un travail complet de cette ampleur serait dénué d’exhaustivité s’il excluait ce sujet.

Les événements commencèrent ce jour-là vers 10h30 (1) (heure allemande, une heure en avance sur l’heure britannique) lorsque le Jagdgeschwader 1 reçut une alerte d’avions de soutien d’infanterie en approche, ce qui précipita le décollage immédiat du Jagdstaffel 11. Dirigé par Richthofen, le Jasta 11 vola la plus grande partie Pendant une heure, ils ont volé entre Ypres et Armentières sans rencontrer l’ennemi jusqu’à ce qu’ils tombent sur les No. 20 FE.2ds qui s’approchaient des lignes. Ces six appareils étaient commandés par le capitaine Douglas Charles Cunnell, quatre fois vainqueur, et avaient quitté Sainte-Marie-Cappel, en France, entre 9 h 50 et 9 h 55, pour une patrouille offensive au-dessus de Comines, Warneton et Frelinghien, le long de la frontière franco-belge. Ayant reçu l’ordre d’attaquer tout avion ennemi qu’ils rencontreraient – une tâche sur laquelle aucun des douze hommes ne se faisait d’illusions, puisque des dizaines de sorties précédentes avaient démontré comment les chasseurs allemands pouvaient déjouer leurs avions propulseurs biplaces et « nous tirer dessus depuis cet angle mort sous nos queues » (2), le sous-lieutenant Albert Edward Woodbridge, observateur/mitrailleur de Cunnell, estimait que les FE.2 étaient comme « des papillons envoyés pour insulter les aigles… Nous étions de la « viande froide » et la plupart d’entre nous le savaient. » (3)

Quoi qu’il en soit, ils traversèrent les lignes pour bombarder un dépôt de munitions souvent ciblé à Houthem avant d’atteindre leur zone de patrouille assignée. Richthofen suivit « les Big Vickers » pendant qu’ils avançaient, se contentant d’attendre son heure et de les laisser s’enfoncer plus profondément dans le territoire allemand, mais bientôt les manœuvres de Cunnell avant le bombardement du n° 20 trompèrent Richthofen en lui faisant croire que les Anglais avaient détecté Jasta Il et se détournaient pour éviter le combat. Pour contrer cela, Richthofen Cunnell a dirigé ses appareils vers le sud en direction des propulseurs pour se positionner à l’ouest de la formation anglaise et « couper leur retraite », s’assurant que les FE.2 vraisemblablement timides n’auraient d’autre choix que d’engager les Allemands qui leur bloquaient la voie de retour vers St. Marie Cappel. Quelques instants après le bombardement, Houthem n°20 a vu les Albatros derrière eux, s’approchant du nord et « se dirigeant vers les lignes à l’ouest de la formation F.E. » (4). Cunnell a immédiatement viré à droite et a mené les propulseurs « derrière, E.A. afin de les engager (5) – pour être absolument clair, car ce détail est souvent négligé, à ce stade, les FE.2 étaient à la poursuite des Albatros D. V de Jasta I I – mais cette poursuite avait à peine commencé que « avant que vous puissiez dire Jack Robinson (6) environ 30 Albatros supplémentaires ont envahi « de tous les côtés, également au-dessus et en dessous ». En quelques secondes, le 20e escadron était passé de la proie à la chasse, devenant si désavantagé tactiquement qu’il n’avait d’autre recours que de former un cercle défensif. (8)

Loin en dessous de la bataille qui se développait, l’officier de défense aérienne Leutnant der Reserve Hans Schröder fut affecté à un poste d’observation sur la Montagne (« La Montagne »), une zone de terrain élevé juste au sud de Werviq-sud, en France, d’où il observait l’activité aérienne et alertait les Jagdstaffeln à proximité des avions ennemis entrants. En raison de cette relation, Schröder avait visité divers Staffeln et connaissait les meilleurs aviateurs allemands et leurs des avions aux couleurs vives. Il pouvait les identifier en vol, même en utilisant des jumelles pour les observer à haute altitude.

C’est lors de cette observation que Schröder a été témoin de la lutte au-dessus de sa tête :

« Une bataille féroce se déroulait dans les airs entre Werwick (sic) et Comines, quelque part près de chez nous. Richthofen s’était mesuré à la célèbre escadrille anglaise de « merry go round ».

« Huit (sic) F.E…. tournaient les uns autour des autres par paires… La technique et la tactique des Anglais étaient étonnantes, leur principe principal étant que chaque appareil ne devait pas s’occuper de lui-même mais de son partenaire. Chacun protégeait donc l’autre contre toute attaque de leurs adversaires allemands…

« Les Anglais refusaient de se laisser bousculer, et leur fermeté leur donnait une supériorité absolue. Pendant ce temps, nos machines tentaient de briser leur formation par une série d’avances et de reculs, comme des chiens attaquant un hérisson. Ils pirouettent et volent en spirale, mais leurs mouvements les exposaient à plus de risques que leurs adversaires, qui semblaient invulnérables et inattaquables. »(9)

Loin d’être invulnérables, les FE.2 se trouvaient au milieu de tout ce qu’ils pouvaient gérer. Français Dans l’A6512, Woodbridge a effectué un tir de riposte presque continu, alternant à plusieurs reprises entre les mitrailleuses avant et arrière alors que Cunnell « plongeait d’en haut et manquait les collisions frontales de quelques pieds ». (10) Il n’avait jamais vu « autant de Huns dans les airs en même temps » (11) et a revendiqué un lance-flammes après avoir tiré « un tambour troué sur lui ». (12) Cunnell a revendiqué deux autres Albatros après avoir tiré « de grosses rafales… depuis le canon arrière » qui sont entrées dans (chaque) fuselage sous le siège du pilote, et le feu fougueux du sous-lieutenant A. E. Wear, observateur de l’A6498, a conduit à une revendication d’un « E.A. solitaire hors de contrôle » après « une grosse rafale à une distance d’environ 20 mètres… est entrée dans l’E.A. par en dessous, entrant entre le moteur et le pilote ». (14) Pourtant, les Allemands « s’y sont mis avec marteau et pincettes » (15) et inévitablement leur feu a trouvé sa cible. FrançaisL’A6376 a eu son réservoir d’huile et son train épicycloïdal percés, l’A1963 a subi des dommages à la magnéto et à la poutre de queue sectionnée, et le sous-lieutenant observateur S. F. Trotter a été mortellement blessé en défendant l’A6419.

A bord du 6512, alors que Cunnell s’engageait dans « la mêlée la plus maudite imaginable » (16), Woodbridge a repéré deux Albatros qui approchaient, le premier étant un « éclaireur tout rouge » (17). Il s’agissait de Richthofen, qui à un moment donné, après être passé derrière le n° 20, avait changé de cap et avait ensuite conduit Jasta 11 vers l’est en direction de la mêlée. En ciblant l’A6512 — auquel Richthofen a fait référence plus tard comme « le dernier avion », suggérant que le cercle défensif des FE.2 s’était considérablement élargi, était devenu irrégulier, voire s’était complètement désintégré — Richthofen a volé suffisamment loin vers l’arrière pour se donner suffisamment de temps pour « envisager un moyen d’attaquer. « (18) Cependant, il fut incapable de prendre position de tir avant que le FE.2 ne se retourne vers lui et n’ouvre le feu de front – une situation tactique qu’il n’aimait pas car « on ne rend presque jamais (le biplace) incapable de le faire lorsqu’on l’attaque de front. Pourtant, il ne désengagea pas et au lieu de cela, il vérifia son tir et orienta le FE.2, prévoyant de passer en dessous avant de faire tourner son Albatros pour attaquer depuis sa position basse à six heures. (20) Il ignora les tirs continus de Cunnell et Woodbridge alors qu’il arrivait, confiant qu’« à une distance de 300 mètres [984 piedsl et plus, le meilleur tireur est impuissant. On ne touche pas sa cible à une telle distance. » (21)

C’est un autre détail crucial qui est constamment mal compris : « 300 mètres » marque le début des tirs de l’A6512 – pas la fin – et ne définit donc pas la distance à laquelle Richthofen a été touché mais la longueur de la course frontale, au cours de laquelle les deux avions ont convergé de près de 79 mètres (260 pieds) par seconde à une vitesse combinée d’environ 281 km/h (175 Ainsi, deux secondes après que Richthofen ait vu l’A6512 ouvrir le feu, la convergence Les combattants avaient déjà parcouru plus de la moitié de la distance qui les séparait. Une seconde plus tard, la portée initiale de 300 mètres était tombée à 63 mètres (207 pieds) – 72 % de moins que deux secondes auparavant – et environ une demi-seconde plus tard, seulement 19 mètres (60 pieds) séparaient les avions.

Woodbridge se souvient que lorsque le FE.2 et l’Albatros ont convergé, lui et Cunnell « ont maintenu un flux constant de plomb se déversant dans le nez de cette machine » (23) et ont vu son propre feu éclabousser les canons de son Spandau. (24) Après la guerre, Woodbridge a déclaré que des tirs de riposte ont touché le cockpit autour de lui, mais Richthofen ne se souvient pas avoir tiré sur le FE.2 (il a écrit plus tard que ses canons étaient toujours en sécurité) ni avoir touché son Albatros.

Quoi qu’il en soit, à un moment donné au cours de la course frontale de 3,5 à 4 secondes (les souvenirs de Richthofen suggèrent qu’elle s’est produite au début, tandis que ceux de Woodbridge suggèrent qu’elle s’est produite vers la fin), une seule balle a touché le côté arrière gauche de la tête de Richthofen et lui a arraché le crâne. Il est immédiatement devenu aveugle et paralysé. (25) Étourdi, ses membres sont tombés des commandes et Woodbridge a vu son Albatros foncer sous le FE.2 avant de plonger en spirale. Cunnell a immédiatement incliné le propulseur pour contrecarrer une attaque arrière attendue, mais au lieu de cela, lui et Woodbridge ont vu l’avion de Richthofen « tourner sur lui-même et sur lui-même. Ce n’était pas une manœuvre. Il était complètement hors de contrôle. » (26)

A l’intérieur de l’Albatros, Richthofen, toujours conscient, sentit son appareil tomber mais ne put rien faire. Ses « bras [pendaient] mollement à côté de moi » (27) et ses « jambes [s’affaissaient] sans que je puisse les contrôler » (28). Le bruit du moteur lui semblait très lointain et il lui vint à l’esprit que « c’est ce que l’on ressent quand on est abattu » (29). Conscient que la vitesse croissante de l’air finirait par arracher les ailes, il se résigna à l’inévitable.

En quelques instants, cependant, il retrouva l’usage de ses extrémités et saisit les commandes de vol. Après avoir coupé le moteur, il arracha ses lunettes et s’obligea à ouvrir les yeux, se disant : « Je dois voir, je dois voir. » (30) C’était inutile. Sans vision, et probablement en proie à un certain degré de désorientation spatiale, il ne pouvait pas contrôler l’Albatros en chute libre. Apparemment, l’avion commença un mouvement phugoïde, dans lequel la vitesse de plongée de l’avion augmentait la portance et le faisait monter, ce qui diminuait ensuite la vitesse et la portance jusqu’à ce qu’il pique du nez dans un autre piqué pour répéter le mouvement : « De temps en temps », se souvient Richthofen, « mon appareil se rattrapait, mais seulement pour glisser à nouveau. » (31)

Après une chute estimée à deux à trois mille mètres, Richthofen retrouva la vue, d’abord sous forme de taches noires et blanches, puis avec une normalité accrue.

Au début, c’était comme « regarder à travers d’épaisses lunettes noires », mais il vit bientôt suffisamment bien pour retrouver son orientation spatiale et sortir l’Albatros de son attitude inhabituelle. Après avoir reconnu qu’il survolait un territoire ami, il a établi un vol plané normal vers l’est et, alors qu’il descendait, il a été soulagé de voir deux de ses camarades de la Jasta 11 lui fournir une escorte protectrice. Pourtant, à 50 mètres, il ne parvenait pas à trouver un terrain d’atterrissage approprié parmi les cratères de terre en contrebas, ce qui l’a forcé à redémarrer son moteur et à continuer vers l’est le long de la rive sud de la rivière Lys jusqu’à ce que la perte de conscience l’oblige à se poser immédiatement.

Heureusement, il avait volé suffisamment loin vers l’est pour repérer un champ exempt de trous d’obus et il a donc fait venir l’Albatros, survolant quelques lignes téléphoniques avant d’atterrir dans un champ de hautes herbes inondables et de chardons à l’extrême nord-est de Comines, en France. Cet emplacement est confirmé par une photographie après l’atterrissage sur laquelle l’église Sint Medarduskerk du XIVe siècle est visible à travers l’ouverture de l’aile tribord de l’Albatros. Située sur la rive nord de la Lys à Wervik en Belgique, l’orientation de l’église Sint Medarduskerk par rapport à l’Albatros photographié confirme que le lieu d’atterrissage était bien à Comines. (Voir l’encadré : L’atterrissage d’urgence de Richthofen.)

L’endroit où il atterrit n’avait que peu d’importance pour Richthofen, qui ne se souvenait même plus de l’endroit par la suite. Il s’arrêta, détacha sa ceinture de sécurité et ses bretelles et tenta de sortir. Rester debout s’avéra trop difficile ; il tituba puis tomba au sol. Atterrissant sur un chardon, il resta étendu là sans avoir la force de rouler vers le bas. À moins d’un demi-mille de là, Hans Schröder et son caporal « soufflaient et haletaient » sur le flanc de la Montagne alors qu’ils couraient pour administrer les premiers soins à l’aviateur blessé, dont ils venaient d’assister à la descente et à l’atterrissage ultérieur. Ils trouvèrent Richthofen étendu sur le sol, « la tête appuyée sur son casque de cuir, tandis qu’un filet de sang coulait de l’arrière de sa tête. Ses yeux étaient fermés et son visage était blanc comme un drap. » (32) Ils réussirent à lui bander la tête, puis Schröder envoya son caporal appeler une ambulance. En attendant, Richthofen but du cognac obtenu auprès d’un soldat qui regardait et demanda ensuite de l’eau, une demande courante chez les blessés par balle.

À l’arrivée de l’ambulance, Richthofen fut placé sur une civière puis conduit vers Courtrai, destination demandée. Schröder l’accompagna, ouvrant et fermant la fenêtre de l’ambulance tandis que Richthofen se plaignait alternativement d’avoir trop chaud et trop froid, mais à part cela, le couple voyagea en silence. Ils s’arrêtèrent d’abord à Menin, dont l’établissement médical était plus proche que Courtrai, mais Richthofen ne l’accepta pas, qui ordonna : « Je veux aller à Courtrai, tout de suite, ne vous arrêtez plus ici ! » (33) L’ambulance continua consciencieusement sa route jusqu’à l’arrivée à la 16e division d’infanterie Feldlazarett 76 de l’hôpital Saint-Nicolas de Courtrai.

Le diagnostic de Richthofen à son admission était « ricochet à la tête d’une mitrailleuse (34) dont l’emplacement était sur le côté gauche de sa tête, « à la frontière entre l’occiput et le pariétal ». Bien que la balle ait été un ricochet non pénétrant, elle a créé ce que les médecins ont noté comme étant une plaie du cuir chevelu de la taille d’une marque avec des marges légèrement grises et irrégulières. 36) Sa température était de 37,20 °C (990 °F), son pouls était de 74 et « fort », et bien qu’il n’y ait « aucun signe d’hémorragie interne ou de blessure à la surface interne du Richthofen – ce qui n’est pas surprenant – il s’est plaint de maux de tête. Après que le personnel médical lui ait rasé la tête et administré une anesthésie au chloréthyle, le Obergeneralarzt Prof. Dr. Kraske a opéré pour déterminer la nature et la gravité de la blessure :

« À la base de la blessure, il reste encore de la musculature avec du périoste (membrane fibreuse dense recouvrant les surfaces osseuses sauf au niveau des articulations et servant d’attache aux muscles et aux tendons) et de la galea (membrane fibreuse en forme de feuille qui relie le muscle occipitofrontal pour former l’épicrâne (membrane recouvrant le crâne)).

L’incision (est) sur l’os. L’os ne présente qu’une rugosité superficielle, aucune autre blessure. Le crâne n’est pas ouvert car il n’y a aucun signe de blessure à son contenu. Ensuite, toute la plaie est excisée dans le tissu sain. (38) Assez solide « (39) Le Dr Kraske sut la blessure de Richthofen aussi complètement que possible, mais une partie de 3 cm de long et 2 cm de large resta ouverte, exposant le crâne nu de Richthofen. La plaie fut pansée avec une compresse de gaze iodoforme(40) et un bandage compressif, puis toute sa tête au-dessus des oreilles fut emmaillotée dans des bandages. Il reçut également une piqûre contre le tétanos.

Après cela, Richthofen écrivit à propos de sa blessure : « J’avais un trou assez respectable dans la tête, une plaie d’environ dix centimètres (quatre pouces) de large qui pourrait être refermée plus tard ; mais à un endroit, un os blanc clair aussi gros qu’un thaler (pièce de monnaie similaire au dollar américain en argent) restait exposé. Ma grosse tête de Richthofen avait une fois de plus fait ses preuves. Le crâne n’avait pas été percé. Avec un peu d’imagination, sur les radiographies, on pouvait remarquer un léger gonflement. C’était une fracture du crâne dont je n’ai pas pu me remettre pendant des jours… » (41)

Richthofen était cloué au lit pendant sa convalescence initiale – pour Bodenschatz il semblait « pâle et inhabituellement faible » (42) – et se plaignait parfois de maux de tête. Il lisait des rapports et écrivait des lettres pour combattre « l’ennui qui me tourmente amplement ici au lit » (43) et partageait bientôt une chambre avec Kurt Wolff après que ce dernier ait reçu une balle dans le poignet gauche le 11 juillet. Le 13 juillet, les points de suture de Richthofen ont été retirés et bien que sa blessure ait l’air « bien », il se sentait mal ce soir-là – les médecins ont noté : « la température monte à 38,20 °C (presque 101 °F). Légère constipation. Langue chargée. « (44) On lui a administré de la morphine, après quoi Richthofen a eu un « bon sommeil » et s’est senti à nouveau bien le lendemain matin. Son régime alimentaire s’est amélioré, passant du lait, du thé, des œufs et de la soupe » (45) au « rôti, pommes de terre, légumes, beurre, pain, saucisse, vin » (46) et le 17 juillet, il se sentait bien, avec moins de maux de tête et « aucun autre problème, en particulier aucune instabilité en se levant les yeux fermés » (47). D’autres radiographies n’ont rien révélé de négatif.

Le 20 juillet, la blessure de Richthofen semble propre, bien que « l’os au centre soit visible, de la taille d’une amande » (48). Quoi qu’il en soit, il a repris suffisamment de forces – et sans doute inspiré par l’agitation et l’ennui – pour rendre visite à ses camarades à Marckebeke. Il le fait, bien qu’à son grand désespoir, il soit obligé de supporter la présence d’une infirmière chaperonne. Richthofen paya pour cette excursion, comme le notèrent les médecins le lendemain : « Il n’a pas l’air en très bonne forme aujourd’hui. Il est donc conseillé de se reposer davantage. »(49)

Le 25 juillet, après s’être senti bien depuis le 21 juillet, les médecins estimèrent qu’une nouvelle hospitalisation n’était pas nécessaire. La blessure de Richthofen avait peu changé, bien qu’ils aient noté une légère augmentation du tissu de granulation.(50) L’os encore exposé fut recouvert d’une pommade à l’acide borique(51) ​​et toute la plaie fut recouverte d’une pommade noire.(52) Le chirurgien consultant Oberstabsarzt Prof. Dr. Läven conseilla à Richthofen de ne pas voler jusqu’à ce que la blessure soit complètement cicatrisée, car « il ne fait aucun doute qu’il y a eu une forte commotion cérébrale associée à la blessure, et plus probablement encore, une hémorragie interne. Par conséquent, il pourrait arriver pendant un vol que les changements soudains de pression atmosphérique puissent provoquer des troubles de la conscience » (53). Cela contredit le diagnostic antérieur lors de l’admission selon lequel Richthofen ne montrait « aucun signe d’hémorragie interne ».

Quoi qu’il en soit, après avoir été informé de cette possibilité, Richthofen promit de ne pas voler jusqu’à ce qu’il reçoive l’autorisation médicale – une promesse qui s’est avérée être une véritable farce – et peu de temps après, il fut libéré. ​​(Voir Le supposé ESPT pour une analyse complète concernant les effets à long terme de cette blessure.)

II. Où

Bien que l’histoire ait longtemps crédité Cunnell et Woodbridge d’avoir tiré le coup de feu blessant, beaucoup croient à l’hypothèse du chercheur Ed Ferko selon laquelle Richthofen a en fait été touché par un « tir ami » allemand émanant de derrière lui. Cette théorie est étayée par les croyances selon lesquelles 1) la distance de 300 mètres à laquelle Cunnell et Woodbridge ont ouvert le feu était trop grande pour un tir précis, et/ou 2) l’emplacement arrière de la blessure exclut un tir frontal. Autrement dit, comment un avion qui se trouvait devant Richthofen a-t-il pu lui tirer une balle dans la nuque ?

Avant de tirer des conclusions sur l’identité de l’auteur du coup de feu, il faut déterminer l’endroit où il a été touché avec la plus grande précision anatomique possible. Malheureusement, les preuves directes manquent. Il n’existe aucune photographie connue de la blessure et les radiographies de la tête ont été détruites dans les années 1970 pour créer un espace de stockage pour les archives modernes.(54) Ainsi, la preuve directe la plus proche provient des antécédents médicaux de Richthofen, après quoi les chirurgiens hospitaliers ont décrit la blessure comme étant située « à gauche sur la frontière entre l’occiput et l’os pariétal ».

« Frontière » fait référence à une suture, qui est une ligne de jonction ou une articulation immobile entre les os du crâne, où les os sont maintenus ensemble fermement par du tissu fibreux. En ce qui concerne spécifiquement Richthofen, cette description de « bordure » fait référence à la suture lamboïde entre l’os pariétal gauche (l’un des deux gros os qui forment les côtés et le sommet du crâne) et l’os occipital (l’os trapézoïdal courbé qui forme la partie inférieure arrière du crâne ; c’est-à-dire l’occipital). Cette suture s’étend à un angle de 120 degrés par rapport à la suture sagittale, qui s’étend d’avant en arrière directement au centre du crâne entre les os pariétaux. Pour une personne assise en position droite, la suture lamboïde s’étend vers le bas de l’arrière vers l’avant à un angle de 30 degrés par rapport à l’horizontale.(55)

Malgré cette spécificité, chaque crâne est différent. Certains crânes ont des os occipitaux trapus tandis que d’autres sont assez hauts, en fonction de la forme générale du crâne, et donc la ligne de suture entre les os occipitaux et pariétaux n’identifie pas nécessairement le même emplacement sur chaque personne. (56) Mais cela soutient l’affirmation générale selon laquelle en regardant latéralement le côté gauche de la tête de Richthofen, la blessure était à droite d’une ligne imaginaire tracée verticalement à travers l’oreille gauche.

Cet emplacement est corroboré par des photographies prises de Richthofen après que son premier « lange » sur la tête a été retiré entre le 20 et le 31 août (peut-être le 27, après que des éclats d’os ont été retirés de la blessure) et remplacé par un pansement plus petit et plus localisé. Malheureusement, sur la plupart des photographies, il est presque complètement masqué par le casque de vol de Richthofen ou un autre couvre-chef, mais sur au moins deux photographies et un film cinématographique, ces obstructions sont absentes, ce qui permet une vue claire du pansement et de sa mentonnière de retenue. Commençant au-dessus et légèrement derrière le lobe de l’oreille gauche, il s’étendait verticalement vers le haut puis sur le sommet de la tête jusqu’à environ aussi loin à droite de la suture sagittale que l’œil droit – sur une photographie sur laquelle Richthofen fait face à l’appareil photo, le bord est à environ 13 heures. Le pansement était fixé par une sangle qui passait sous le menton de Richthofen, puis derrière le lobe de l’oreille gauche, où elle se divisait en deux sangles presque verticales et parallèles qui continuaient sur le dessus du pansement, de l’autre côté desquelles elles se rejoignaient en une seule sangle qui descendait verticalement devant le lobe de l’oreille droite avant de repasser sous le menton, encerclant ainsi toute la tête de Richthofen.(57)

Après avoir établi une localisation générale, la prochaine étape consiste à déterminer si la blessure de Richthofen était parallèle, perpendiculaire ou oblique à « la frontière entre l’occiput et l’os pariétal ». Déterminer cette orientation est primordial car les balles qui produisent des blessures telles que celle de Richthofen traversent ces blessures dans le sens de la longueur – c’est-à-dire, dans le cas de Richthofen, le long de son axe de 10 cm.

Ainsi, la détermination de l’orientation de la blessure détermine la direction du tir.

La première étape nécessite d’examiner la blessure elle-même, dont les descriptions médicales révèlent qu’il s’agissait d’une blessure par balle tangentielle non pénétrante. Bien que la vie de Richthofen ne soit pas en danger, sa blessure était bien plus grave que les descriptions habituelles d’une « écorchure » ou d’un « pli » chez les cavaliers. La différence est notable. Dans le cas d’une blessure par balle par écorchure, la balle frappe la peau selon un angle peu profond et crée une abrasion allongée sans pénétration réelle de la peau. Mais dans le cas des blessures par balle tangentielles, bien que la balle frappe toujours la peau sous un angle peu profond, elle crée une blessure lacérante qui s’étend jusqu’au tissu sous-cutané. (58′ Dans le cas de Richthofen, jusqu’au crâne, d’où la balle a ricoché (donc non pénétrante) pour créer une plaie ovale béante du cuir chevelu de la taille d’une « marque » d’environ 10 x 6 cm(59) de surface et de 3,5 à 4,0 mm de profondeur.(60)

De plus, cette blessure peut avoir été accompagnée d’une fracture de la gouttière du premier degré du crâne, causée lorsqu’une balle creuse la table externe du crâne(61) et emporte de petits fragments osseux, les poussant avec une grande violence dans les tissus environnants.(62) Bien que les radiographies n’aient révélé aucune fracture du crâne, les chirurgiens ont observé une « rugosité superficielle » sur le crâne (une rainure de balle ?) et on sait que pendant au moins sept semaines après cela, Richthofen a enduré l’ablation de nombreux os Des éclats. Le Dr Gary J. Ordog(63), expert en balistique moderne des blessures, soutient la possibilité d’une fracture, écrivant « (si) des fragments d’os ont été retirés quelques jours plus tard, il y a alors manifestement une fracture du crâne, même s’il ne s’agit peut-être que de la table externe. Si (une) balle traverse la table externe du crâne… on considère qu’il s’agit d’une fracture du crâne. De nos jours, cela est bien visible sur la tomodensitométrie. ..

Quoi qu’il en soit, si Richthofen a été touché de face par A6512 ou de l’arrière par un autre Albatros ; et en supposant qu’il se soit concentré sur le FE.2 qui arrivait en trombe pour éviter une collision frontale et évaluer son inversion de trajectoire prévue (c’est-à-dire assis normalement et regardant vers l’avant – il n’aurait eu que peu ou pas de raison de regarder ailleurs pendant ces 3,5 à 4 secondes) ; et sachant que les balles qui créent des blessures tangentielles ont un angle d’impact faible avec une convergence presque parallèle entre la balle et la surface qu’elle frappe ; alors la blessure par balle de Richthofen aurait dû être orientée plus ou moins horizontalement le long du côté gauche de sa tête, avec au moins une partie de cette blessure traversant la suture lamboïdale.

Cependant, au moins deux, voire trois raisons rendent peu probable une orientation horizontale de la blessure. La première est le pansement localisé attaché par Richthofen, qui, d’après les photographies et le film cinématographique mentionnés précédemment, était incontestablement aligné verticalement plutôt qu’horizontalement. Tous les médecins consultés par l’auteur de cet article ont convenu que l’utilisation d’un pansement vertical de la taille de celui de Richthofen aurait été incompatible avec le pansement d’une plaie horizontale de 10 cm, car les extrémités de la lacération seraient restées exposées. Au contraire, le pansement vertical aurait protégé la plaie encore en voie de cicatrisation de la saleté, de la sueur, du casque de vol doublé de fourrure de lapin et des températures froides en altitude. (65) Il aurait recouvert les pustules et les incisions associées aux éclats d’os et à leur retrait, et aurait gardé les pommades topiques exemptes de saleté et d’autres impuretés septiques. Le pansement partiel d’une plaie horizontale avec un pansement vertical n’offre aucune protection de ce type ou au mieux une protection partielle.

Deuxièmement, si la plaie était située horizontalement et en partie au-dessus d’une partie de la suture lamboïde, « à la frontière entre l’occiput et l’os pariétal » pourrait signifier n’importe où sur toute la longueur de la suture, du sommet de la tête de Richthofen jusqu’en dessous/derrière son oreille gauche et n’importe où entre les deux. En tant que tel, « sur la frontière » est un localisateur anatomiquement imprécis d’une blessure orientée horizontalement et bien que spéculatif, il semble peu probable que les médecins aient documenté la blessure de Richthofen de manière aussi imprécise.

Moins spéculatif est une photographie du casque de vol de Richthofen porté le 6 juillet qui montre clairement une large déchirure déchiquetée commençant (ou se terminant) au-dessus et derrière le rabat de l’oreille gauche qui est parallèle à une couture verticale s’étendant vers le haut du casque. De chaque côté de cette déchirure, le casque est intact – des preuves documentaires solides soutiennent la trajectoire verticale de la balle.

Ces éléments et toutes les preuves médico-légales présentées révèlent que la blessure de Richthofen était orientée verticalement plutôt qu’horizontalement, plus ou moins parallèlement et légèrement en avant de la suture lamboïdale, sur laquelle la blessure « de la taille d’une marque » s’est initialement ouverte pour permettre aux chirurgiens d’en être témoins visuels.

Comme indiqué précédemment, puisque les balles qui causent des blessures par balle tangentielles traversent ces blessures dans le sens de la longueur le long de leurs axes longitudinaux, alors la balle qui a infligé la blessure orientée verticalement de Richthofen a dû également se déplacer verticalement. Conclusion : Richthofen n’a été touché ni par l’avant ni par l’arrière.

Alors d’où ? Malheureusement, il est impossible de déterminer l’origine exacte de la balle et l’angle d’impact, tout comme l’angle précis auquel une balle perd son ricochet pour devenir pénétrante. Il existe bien trop de variables (comme la vitesse, la direction, la trajectoire, la portée, la pression atmosphérique, la température de l’air, le mouvement de la tête, la composition biologique, la vitesse du projectile à l’impact, le basculement et les obstacles intermédiaires) pour identifier une démarcation angulaire absolue entre ricochet et pénétration. Jusqu’à ce que des études balistiques sur les blessures concernant les angles de ricochet des tirs à la tête soient disponibles, les absolus ne s’appliquent pas au-delà du principe général selon lequel plus l’angle d’impact est plat, plus la probabilité d’un ricochet non pénétrant est grande.(66) De plus, bien que nous sachions que les balles qui produisent des blessures par balle tangentielles traversent ces blessures dans le sens de la longueur, il est difficile d’établir la direction – c’est-à-dire de gauche à droite ou de droite à gauche – sans examen direct de la plaie pour détecter les acrochordons. Les acrochordons se forment lorsqu’une balle qui frappe étire la peau jusqu’à ce que son élasticité soit dépassée et que les bords de la plaie résultante soient lacérés à plusieurs reprises, ce qui entraîne la formation de ces « acrochordons » ou déchirures. Les bords lacérés de ces acrochordons sont situés sur le côté de la projection cutanée le plus proche de l’arme, c’est-à-dire qu’ils pointent dans la direction de la trajectoire de la balle.(67)

Sans une telle preuve directionnelle précise, nous nous retrouvons avec deux possibilités. Étant donné que la suture lamboïdale est inclinée vers le bas d’environ 30 degrés par rapport à l’horizontale et vers l’avant d’environ 30 degrés par rapport à la verticale, pour infliger une blessure par balle tangentielle le long de cette suture après une convergence presque parallèle et un angle d’impact par la suite peu profond, la balle qui a frappé Richthofen doit être arrivée soit de 1) dix heures et environ 30 degrés sous l’axe latéral de l’Albatros – directement dans l’angle mort créé par l’aile inférieure bâbord – ou 2) de quatre heures et environ 30 degrés au-dessus de l’axe latéral de l’Albatros – en dehors du champ de vision périphérique de Richthofen. Permettre une éventuelle rotation de la tête de 45 degrés à gauche et à droite du centre n’affecte pas les angles d’impact de 30 degrés mais élargirait légèrement l’azimut de dix et quatre heures à des plages de neuf à onze heures en bas et de trois à cinq heures en haut. Cependant, l’auteur pense que Richthofen tentait d’éviter une collision frontale et qu’il était probablement assis droit et tourné vers l’avant lorsqu’il a été touché par la balle.

III. Qui

Si ni l’A6512 ni un Albatros derrière Richthofen n’ont tiré le coup de feu blessant, alors qui l’a fait ? La réponse courte : nous ne le saurons jamais. La réponse longue : il y a trois possibilités :

Richthofen a été abattu par un autre Albatros. Le tir ami ne peut toujours pas être écarté, compte tenu du type de bataille tourbillonnante décrite par Cunnell, Woodbridge et Schröder. Il n’est pas déraisonnable de postuler, par exemple, qu’un Albatros invisible a suivi A6512 depuis la position basse de ce dernier à quatre heures et a ouvert le feu depuis cette position alors que le FE.2 commençait sa course de tir frontale sur Richthofen. Rappelons que Woodbridge a déclaré que lui et Cunnell ont essuyé des tirs à ce moment-là (« le plomb est passé en sifflant devant ma tête et a déchiré des trous dans la baignoire » (68) (euphémisme pour le fuselage du FE.2) mais a présumé qu’il provenait de Richthofen. Un tel tir de déviation nécessiterait que l’Albatros invisible ajuste continuellement sa visée devant le FE.2, peut-être qu’une de ses balles a frappé Richthofen lorsqu’il est soudainement apparu de la droite et a volé dans cette ligne de tir.

Bien sûr, cette spéculation illustrative n’est qu’une des nombreuses possibilités. Il est tout aussi probable que Richthofen ait volé dans des balles tirées par des Albatros au-dessus de lui et ait visé un autre FE.2 qui a raté l’avion anglais et a frappé Richthofen à la place. Les possibilités sont aussi nombreuses que l’on peut imaginer.

Richthofen a été abattu par un FE.2d autre que le A6512. Il est possible que Richthofen ait été pris pour cible par plusieurs FE.2 à la fois, surtout s’ils étaient toujours dans un cercle défensif. Combat n°20 les rapports notent que « plusieurs… E.A. ont été engagés à partir de positions favorables et à courte distance et ont été abattus, et rappellent que l’A6498 « a abattu un E.A. hors de contrôle, tirant une grande rafale à une distance d’environ mètres, et des traceurs sont entrés en E.A. en dessous, pénétrant entre le moteur et le pilote. » (70) Aucune de ces affirmations ne peut être liée à Richthofen, mais elles illustrent la fréquence de multiples tirs à courte portée

Richthofen a été abattu par des Sopwith Triplanes du 10e Escadron de la Royal Naval Air Service. Jusqu’ici non abordés dans cet ouvrage, quatre Sopwith Triplanes du 10e Escadron de la RNAS sont tombés sur la bataille au-dessus de Deûlémont et sont entrés dans la mêlée à 11 heures » (1*)

Ayant quitté Droglandt en France à 09h40, cette patrouille offensive était composée de quatre triplans du vol B (71) (Flt. Lieut. Raymond Collishaw ; Flt. Lieut. William Melville Alexander ; FSL Ellis Vair Reed ; FSL Desmond Fitzgerald Fitzgibbon).(72) Après avoir volé pendant plus d’une heure, Collishaw a repéré « une rencontre entre des F.E. et un certain nombre d’éclaireurs ennemis » (73) ci-dessous ; Reid a compté « 15 E.A. (74) Indépendamment de leur infériorité numérique, le B Flight « a plongé et s’est lancé dans le combat », (75) après quoi un « engagement général s’ensuivit » alors que les quatre Tripes se mêlaient à une horde d’Albatros agressifs. Quand tout fut dit et fait, les quatre pilotes du B Flight retournèrent à Droglandt en revendiquant neuf Albatros. Finalement, ils furent crédités de quatre OOC. (76)

Mais l’un d’entre eux était-il Richthofen ? Malgré les affirmations du B Flight, Richthofen était le seul Albatros à ne jamais revenir de cette bataille (pour autant que l’on puisse en juger par les documents survivants pour cette zone et cette heure de la journée) – n’importe laquelle des affirmations « OOC » pouvait se référer à lui. Pourtant, Richthofen n’a pas mentionné les Triplans dans son récit, ni n’a décrit le type de combat aérien intense décrit dans les rapports de combat du B Flight. Par conséquent, il semble que si un pilote du B Flight a tiré le coup de feu blessant, cela se serait très probablement produit lors de leur plongée initiale à 11h00, avant que Richthofen ne soit conscient de leur présence.

En examinant la chronologie, l’attaque du vol B de 11h00 a eu lieu environ quinze à vingt minutes après la première attaque du 20e escadron entre 10h40 et 10h45(77), mais comme on ne sait pas quand Richthofen a fait demi-tour vers l’est après avoir « coupé » le 20e escadron, l’heure précise de son attaque contre l’A6512 est également inconnue. Cependant, rappelons que, comme Schröder l’observait depuis la Montagne (‘la bataille aérienne dura un bon quart d’heure’ avant que « l’appareil rouge de Richthofen ne se retourne soudainement sur son nez et ne s’écrase au milieu de la foule des combattants. « (78) En se basant sur l’heure du début de la bataille, cette estimation situe l’heure de la chute de Richthofen à environ 10h55 ou 11h00. Cette dernière heure correspond exactement à l’heure d’engagement du vol B.

La vérification de ces chronologies nécessite de comparer les altitudes signalées par les combattants. Étant donné que le 20e escadron a d’abord été attaqué à 12 000 pieds, puis quinze à vingt minutes plus tard, le vol B a dû plonger à 8 000 pieds pour attaquer, il est évident que les combattants ont perdu de l’altitude au fur et à mesure de la bataille. Étant donné que les rapports de combat du 20e escadron indiquent qu’ils ont combattu de 12 000 pieds à 3 000 pieds entre 1040-45 et 1120, il y a eu une perte d’altitude moyenne de soit 225 pieds par minute (fpm) ou encore 257, selon le moment où la bataille a commencé. Sur la base de ces taux, lorsque le 10e escadron a lancé son attaque en piqué initiale à 11 heures, la bataille aérienne était descendue à une altitude de 7 500 ou 8 145 pieds, cette dernière correspondant étroitement à l’attaque de 8 000 pieds rapportée par le 10e escadron.

Cependant, rien de tout cela ne correspond au récit de Richthofen. Il y déclare que son altitude « au début » était de 4 000 mètres (13 123 pieds). Le début de quoi ? La traque du 20e escadron ? Son affrontement frontal avec l’A6512 ? Sa chute incontrôlée ? La première hypothèse semble la plus probable, car seul le 20e escadron a enregistré une altitude proche de cette altitude (12 000 pieds), et elle coïncide avec le commentaire de Richthofen selon lequel Jasta 11 avait une « altitude supérieure » à celle du 20e escadron. Après avoir fait demi-tour vers l’est, Richthofen a échangé cette altitude contre de la vitesse pour se rapprocher des FE.2, mais il n’a pas précisé à quelle altitude il était descendu avant d’entrer en collision frontale avec l’A6512. Il a seulement estimé qu’après avoir été touché, il avait chuté de « deux ou trois mille mètres » avant de récupérer à 800 mètres, ce qu’il a lu sur l’altimètre.

En supposant que cette altitude de récupération de 800 mètres soit exacte, alors la chute de « deux à trois mille mètres » de Richthofen révèle que son altitude d’attaque était soit de 2 800 soit de 3 800 mètres (9 186 à 12 467 pieds). Aucune des deux ne correspond à l’altitude d’attaque de 8 000 pieds du No. 10 Squadron. La première s’en rapproche le plus mais la seconde est très éloignée – comme indiqué précédemment, elle est plus élevée que l’altitude la plus élevée volée par le No. 20 Squadron au début de l’attaque dix à quinze minutes plus tôt. Il est compréhensible que les estimations de Richthofen aient varié à ce point, sachant qu’il avait été blessé par balle, commotionné, étourdi, paralysé, aveuglé, puis désorienté spatialement alors que son avion tournait en vrille, piquait et plongeait. Il ne connaissait pas ou ne se souvenait pas de son altitude d’attaque et n’avait tout simplement aucun cadre de référence utile pour mesurer sa perte d’altitude.

Quoi qu’il en soit, en supposant que l’estimation déduite de 2 800 mètres de l’altitude d’attaque de Richthofen soit exacte, alors, sur la base de la perte d’altitude moyenne de 225 à 257 pieds par minute de la bataille entre 12 000 et 3 000 pieds, les FE.2 auraient atteint 2 800 mètres à 10 h 53 ou 10 h 56. Cela révèle des estimations approximatives du temps d’attaque de Richthofen à cette altitude : 10 h 53 si la bataille a commencé à 10 h 40 – dans les deux minutes suivant l’estimation de Schröder selon laquelle Richthofen est tombé(2*) 15 minutes après le début de la bataille, mais sept minutes avant l’attaque de 11 h 00 des Tripes – ou 10 h 56 si elle a commencé à 10 h 45, ce qui serait un peu plus loin (quatre minutes) de l’estimation de 15 minutes de Schröder mais trois minutes plus proche du temps d’attaque de 11 h 00 du 10e escadron – ce qui, dans cette chronologie, correspond L’estimation de Schröder de 1100 sur 15 minutes.

Pourtant, l’altitude d’attaque possible de Richthofen à 2800 mètres est de 362 mètres (1186 pieds) trop élevée pour correspondre à l’attaque initiale des triplans à 8000 pieds. Ainsi, les circonstances de la blessure de Richthofen doivent être comparées aux récits individuels des pilotes du vol B pour détecter toute correspondance ou similitude. Plus précisément, avec les passages faisant référence aux 1100 plongées des Tripes :

Lieutenant d’aviation Collishaw – « Au début du combat, j’ai attaqué et fait tomber un éclaireur complètement hors de contrôle, le pilote semblant avoir été touché. »

Lieutenant d’aviation Alexander « J’ai plongé sur un E.A. et me suis rapproché à environ 75 pieds derrière lui, tirant environ 25 coups. J’ai pu voir toutes mes balles traçantes percuter le dos du pilote, qui est tombé contre le flanc du fuselage et l’appareil a piqué du nez, complètement hors de contrôle. »

Av. Sous-lieutenant Reid « J’en ai attaqué un et après avoir tiré une bonne rafale, l’E.A. a piqué du nez, puis s’est retourné sur le dos et est descendu à environ 4 000 pieds, lorsqu’il a piqué du nez à nouveau, puis a glissé latéralement, après quoi je l’ai perdu de vue, il était complètement hors de contrôle. »

Av. Sous-lieutenant Fitzgibbon — « Nous avons piqué sur plusieurs éclaireurs. J’ai tiré une longue rafale sur l’un d’eux à courte distance. J’ai vu des balles traçantes le percuter, mais il semblait continuer. » (80)

De ces quatre exemples, le récit de Fitzgibbon est le plus éloigné de l’expérience de Richthofen. Son attaque fut inefficace et l’angle de tir « en largeur » ​​- c’est-à-dire à ou près d’un tir de déviation de 90 degrés – était trop latéral pour avoir causé la blessure de Richthofen. Collishaw et Alexander ont déclaré des OOC après avoir chacun cru que leur tir avait touché et neutralisé les pilotes. Le récit d’Alexander est le plus intéressant, dans la mesure où il a tiré d’une distance suffisamment proche pour croire que ses traceurs ont touché le pilote, bien que dans le dos, et non à la tête. Cette cible a alors immédiatement piqué du nez hors de contrôle, comme l’a affirmé Reid – les deux récits concordent avec ceux de Woodbridge selon lesquels « l’Albatros (sic) a soudainement pointé son nez vers le bas » avant de « se retourner encore et encore et en rond… complètement hors de contrôle. » (81) Pourtant, Collishaw a déclaré qu’Alexander a tiré sur cet Albatros depuis sa queue, auquel cas l’événement n’aurait pas pu se produire pendant l’attaque en piqué initiale des Tripes, et bien que le récit de Reid corresponde à la description de Richthofen selon laquelle « de temps en temps, mon appareil s’est rattrapé, mais seulement pour glisser à nouveau », le témoin oculaire de Reid aurait pu voir n’importe lequel des Albatros en manœuvre qui, selon eux, perdaient le contrôle.

La partie la plus fascinante du rapport de combat du 10e escadron est la déclaration de Collishaw selon laquelle, après avoir plongé dans le combat, il « a vu l’un de mes vols obtenir un E.A. et l’a observé s’écraser au sol ». Si l’on accepte la véracité de son témoignage, il ne peut s’agir que de Richthofen qu’il a observé au sol, puisque Richthofen fut vraisemblablement le seul Albatros abattu. Pourtant, le mot « crash » est une description trop forte de l’atterrissage d’urgence de Richthofen, et il ne fait aucun doute que plusieurs minutes se sont écoulées entre la blessure de Richthofen et son atterrissage – plusieurs minutes pendant lesquelles Collishaw avait les mains trop occupées à lutter contre les Albatros qui grouillaient pour lui permettre d’observer en permanence cet avion particulièrement touché et en train de tomber. « Dans une situation de ce genre, les choses se passaient rapidement », écrit Collishaw. « Vous pourriez avoir une bonne photo et voir le chasseur ennemi tomber d’une aile et s’écraser, mais vous ne seriez pas en mesure de poursuivre votre attaque car une paire de ses camarades serait à vos trousses » (82).

Quoi qu’il en soit, il semble qu’aucun des rapports de combat du 10e escadron n’offre de preuve concluante que l’un de leurs Tripes ait tiré le coup de feu blessant. Les rapports ne peuvent certainement pas être considérés à part, de peur que la queue ne remue le chien, et les lier au temps d’attaque et à l’altitude du vol B ne fournit toujours pas de preuve concluante. Il est plus que probable que Richthofen ait été touché avant leur arrivée.

Conclusion

Malgré les possibilités suggérées par les preuves présentées dans ce travail, il n’y a pas de réponse définitive quant à l’identité de celui qui a tiré sur Richthofen le 6 juillet 1917. Bien que la balistique des blessures par balle exclue Woodbridge et Cunnell (indépendamment de leur tir à bout portant) ainsi que tout pilote allemand volant avec ou directement derrière Richthofen, aucune des chronologies et altitudes des différents combattants ne correspond suffisamment pour déterminer de manière concluante qui a tiré le coup de feu révélateur. C’est-à-dire, pas au-delà de la généralité selon laquelle Richthofen a été touché par un tir errant tiré par un autre Albatros ou par un tir délibéré tiré par un FE.2 dans son angle mort. Les deux sont tout aussi probables, mais au fil des décennies, toute réponse définitive s’est évanouie dans la vapeur historique – si jamais elle a pu être déterminée.

L’atterrissage d’urgence de Richthofen

Approche, atterrissage et décollage Une fois que Richthofen s’est remis du traumatisme initial de l’impact du tir et a repris le contrôle de son Albatros en chute libre, il a compris la nécessité immédiate d’atterrir et de recevoir des soins médicaux. Avec une conscience déclinante, il a volé vers l’est le long de la rive sud de la rivière Lys jusqu’à ce qu’il repère un terrain d’atterrissage approprié. Il écrivit plus tard à propos de son approche :

(‘Je n’avais aucune idée de l’endroit où je me trouvais… Il n’y avait que des trous d’obus sous moi. Un gros bloc de forêt apparut devant ma vue et je reconnus que j’étais dans nos lignes.

« Tout d’abord, je voulais atterrir immédiatement, car je ne savais pas combien de temps je pourrais garder conscience et mes forces ; je suis donc descendu à cinquante (mètres) mais je n’ai pas pu trouver parmi les nombreux trous d’obus un endroit pour un éventuel atterrissage. J’ai donc de nouveau accéléré le moteur et j’ai volé vers l’est à basse altitude. Au début, je me suis bien débrouillé, mais, après quelques secondes, j’ai remarqué que mes forces m’abandonnaient et que tout devenait noir sous mes yeux. Il était grand temps. »

Heureusement, Richthofen volait déjà face au vent, ce qui a augmenté son angle de descente et réduit sa vitesse au sol et la distance d’atterrissage finale. S’il y avait eu le vent d’ouest plus courant ce jour-là, il aurait très probablement atterri avec un vent arrière car l’urgence d’atterrir avant de perdre connaissance aurait éclipsé la procédure de vol normale de Il manœuvrait contre le vent, ce qui pour Richthofen aurait impliqué un changement de cap à très basse altitude (150 pieds ou moins) à 1800 degrés tout en luttant pour garder conscience. Étant donné que les vents arrière augmentent la vitesse au sol, la distance d’atterrissage et peuvent précipiter le porposing et le ground loop pour les imprudents (ou dans ce cas, semi-conscients), le vent d’est était l’un des rares répits accordés à Richthofen ce jour-là.

Richthofen se souvient avoir atterri « sans difficultés particulières » mais, de son propre aveu, « avoir arraché des fils téléphoniques ». Les photographies après l’atterrissage révèlent des dommages à l’avion compatibles avec un atterrissage brutal. En revanche, son atterrissage après la victoire du 17 septembre 1916 est décrit comme « médiocre », sur la base d’une déclaration auto-dépréciative concernant ce qui venait d’être l’un de ses premiers atterrissages en monoplace après presque un an de vol en biplace. Il n’y a aucune preuve de dommages à l’avion et un mépris universel pour sa capacité à redécoller quelques minutes plus tard et à s’envoler sans incident (s’il a vraiment atterri du tout), pourtant son atterrissage du 6 juillet est considéré comme « bon » malgré de nombreuses preuves photographiques du contraire. Une meilleure description de cet atterrissage serait peut-être qu’il était bon dans les circonstances.

L’Albatros D.V(84) s’est arrêté face à l’est-nord-est dans un champ de hautes herbes inondables et de chardons indigènes. (85) Toutes les photographies connues après l’atterrissage de cette machine présentent son côté tribord et le montrent assis la queue basse dans les mauvaises herbes, penché vers tribord. À première vue, l’avion semble normal. Les bords d’attaque des ailes présentent les écaillages de peinture habituels et les accumulations d’insectes fréquents pendant les mois d’été, bien que les ailes inférieures soient plus affectées que les ailes supérieures, probablement en raison de leur proximité avec la saleté, la boue, les cailloux et les pierres soulevés par l’hélice. Le fuselage est intact et sans signe de dommages de combat, et il n’y a aucun dommage visible sur ce que l’on peut voir du moteur, du cône, de l’hélice, du collecteur d’échappement, du radiateur et de la plomberie associée. Les mitrailleuses sont principalement masquées par l’ombre, mais tous les supports, les surfaces de contrôle et le gréement semblent normaux.

Cependant, après une inspection minutieuse, on peut voir que le sabot de queue et le boîtier s’étaient effondrés, permettant à l’empennage de reposer directement sur le sol, et après avoir remarqué que le bord de fuite extérieur de l’aile tribord était à seulement trente centimètres au-dessus du sol, on peut voir que l’essieu du train d’atterrissage semble s’être détaché de la jambe de force tribord, suggérant des cordes élastiques en caoutchouc à ressort. Cela laisserait l’essieu retenu uniquement par le câble de sécurité en acier de la jambe de force pour créer l’inclinaison notable vers la droite. De plus, la roue droite est légèrement inclinée vers l’intérieur (« en pigeon ») plutôt que de quatre-vingt-dix degrés par rapport à l’essieu, et le pneu droit est à plat. Un câble ou un fil lâche dépasse de l’espace entre le moteur et la plaque arrière du cône et pend sur la jambe du train avant tribord et sous les ailes inférieures – probablement une ligne téléphonique sectionnée par l’hélice qui s’est emmêlée – et environ six pieds de ruban adhésif de bord d’attaque s’est détaché et s’est affaissé de plusieurs pouces sous l’aile bâbord, bien que la vue complète de ces dommages soit partiellement obstruée par l’une des pales de l’hélice du Garuda.

Le patin de queue effondré, le train d’atterrissage partiellement effondré et le pneu crevé sont les signes d’un atterrissage trop dur – sans doute précipité par les facultés déclinantes de Richthofen et son urgence d’atterrir avant de perdre connaissance et peut-être précipité par son impact avec les lignes téléphoniques. Les dommages causés par le combat ne peuvent pas non plus être exclus, bien qu’une autre cause possible soit les divers poteaux de clôture situés dans toute la zone – une photographie montre un poteau de clôture apparemment cisaillé près de l’empennage de l’Albatros. Les photographies ne révèlent aucune trace de boucle de sol, ce qui confirme le témoignage de Schröder selon lequel l’avion a atterri puis roulé jusqu’à l’arrêt, et l’avion était aligné plus ou moins dans la même direction est que Richthofen a rapporté voler avant l’atterrissage. La cause des dommages au bord d’attaque de l’aile inférieure gauche est inconnue, bien que les candidats possibles soient les dommages de combat subis pendant la course frontale ; la vitesse excessive pendant la plongée en spirale incontrôlable ; l’impact avec les fils téléphoniques (bien qu’il ne soit pas documenté quelle partie de l’Albatros a réellement heurté les fils, au-delà des preuves photographiques qui suggèrent que le cône et/ou l’hélice étaient impliqués) ; ou les impacts d’algues à grande vitesse subis pendant la course à l’atterrissage.

En tout état de cause, l’Albatros a été endommagé à un tel point qu’il n’a apparemment pas été retiré du terrain. Une photographie ultérieure prise à une date ultérieure indéterminée (bien que manifestement toujours dans les mois d’été, à en juger par la végétation plus haute du champ) montre l’Albatros toujours sur le terrain avec son train d’atterrissage et son patin de queue réparés, bien que les deux jeux d’ailes aient été complètement retirés de l’avion, laissant les haubans de cabine nus dépassant du fuselage. L’hélice et le cône étaient toujours présents, tout comme les Maxim, le collecteur d’échappement et la plomberie du radiateur.

Le terrain d’atterrissage

Déterminer l’emplacement précis de cet atterrissage a nécessité des recherches d’investigation méthodique. Les cartes routières fournies par les villes de Wervik et Wervicq-Sud, ainsi qu’une utilisation abondante des photographies aériennes haute résolution de Google Earth, ont révélé l’emplacement exact et l’orientation de Sint Medarduskerk par rapport au nord et ont confirmé que Richthofen a atterri au sud-sud-ouest. Ces certitudes sont devenues des données de référence utilisées pour trouver le terrain d’atterrissage d’urgence.

Tout d’abord, des axes longitudinaux et latéraux ont été tracés sur une carte de Wervik/Wervicq-Sud, les axes se croisant au niveau du clocher de Sint Medarduskerk. Une maquette en papier 3D de l’église a ensuite été orientée le long de ces axes jusqu’à ce que la perspective de l’église en papier corresponde angulairement à la perspective réelle de Sint Medarduskerk telle qu’elle apparaît sur la photographie d’après débarquement de 1917. Une fois visuellement identique, la divergence angulaire apparente de la maquette a été mesurée par rapport à l’axe latéral de l’église réelle, puis ce processus a été répété plusieurs fois pour garantir l’exactitude et la cohérence. Chaque mesure a donné le même angle : 30 degrés. Une ligne représentant cet angle a été tracée vers le sud-sud-ouest à partir du clocher de Sint Medarduskerk, ainsi que des lignes à 25 degrés et 35 degrés pour permettre une marge d’erreur – après tout, les mesures étaient basées sur une observation visuelle et non sur un relevé précis. Le résultat fut un mince coin émanant de l’église Sint Medarduskerk qui coupa une longue bande à travers l’extrême nord-ouest de Wervicq-Sud et jusqu’à l’ouest de Comines.

Pour confirmer l’azimut et déterminer la portée, l’auteur a recruté Christopher D. Cordry, architecte depuis 25 ans, de Rees Associates, Inc., à Oklahoma City. Après avoir reçu des photographies de l’Albatros, de l’église et des dimensions de chacun, Chris a estimé que la rotation apparente de Sint Medarduskerk par rapport à l’Albatros était de 30 degrés – ce qui concorde avec les calculs précédents – et il a estimé la portée à 4 000 pieds, « plus ou moins 500 pieds ». Le report de ces informations de portée sur le coin d’azimut de la carte a créé un trapèze d’environ 1 000 pieds sur 700 pieds (305 mètres sur 213 mètres) – non pas à Wervicq-Sud, mais juste de l’autre côté de sa frontière près de Le Rossignol dans l’extrême nord-est de Comines, à l’ouest, entre la rue Aristide Briand (R.D. 945) et ce qui est essentiellement un chemin agricole pavé à une seule voie au large du Chemin de Bois. Quelque part dans cette zone, Richthofen a dû effectuer son atterrissage d’urgence.

Ensuite, une maquette de l’Albatros D.V a été construite et utilisée pour mesurer la relation angulaire entre le véritable Albatros et les points de repère visibles sur les photographies après l’atterrissage. La maquette de l’avion a été tournée jusqu’à ce que l’église Sint Medarduskerk en papier apparaisse directement sur une ligne qui coupe l’extrémité arrière du carénage de commande des ailerons tribord et la cinquième nervure de l’aile inférieure, comme on le voit sur les photographies, puis cette ligne a été mesurée par rapport à l’axe longitudinal de l’Albatros. La relation angulaire des cheminées, des bâtiments et des clochers éloignés photographiés a également été mesurée, puis toutes ces informations connexes ont été reportées sur une photographie aérienne moderne de Wervik/Comines/Wervicq-Sud. Lorsque la maquette D.V a ensuite été placée juste à l’ouest du rayon de 30 degrés de Sint Medarduskerk, avec une orientation angulaire telle que celle montrée sur la photographie de 1917 et dans les plages spécifiées par Chris Cordry, la relation angulaire entre l’Albatros et les points de repère proches en 1917 correspondait presque parfaitement à celle de la photographie aérienne moderne.

Ce placement a révélé qu’à une distance d’environ 3 700 pieds (1 128 mètres), Sint Medarduskerk serait visible depuis la tourelle ; les lignes téléphoniques et la clôture seraient derrière l’Albatros, là où on s’y attendrait si l’Albatros les avait rencontrées pendant l’atterrissage ; et bien que le bâtiment entouré de haies visible depuis le nez et les ailes bâbord sur la vue avant tribord de 1917 ne figure pas sur la photographie aérienne moderne, il y a toujours une haie et des fondations visibles à un endroit qui correspond angulairement à celui de la photographie de 1917. Les cheminées voisines sont de construction plus récente et ne semblent pas situées au même endroit que celles photographiées près de l’Albatros, mais leur proximité avec le terrain d’atterrissage présumé est indéniable puisque la rivière Lys, qui serpente vers le sud, encadre les seuls sites industriels de la zone, juste de l’autre côté de la R.D. 945. De plus, une ligne tracée entre les deux clochers proéminents de Comines et les reliant mène directement au site de débarquement, d’où les clochers apparaissent l’un derrière l’autre comme on peut le voir sur la vue avant du quart bâbord de l’Albatros de Richthofen, juste au-dessus de l’aileron tribord.

Ces découvertes sont corroborées par des photographies aériennes modernes et des cartes de tranchées de la Première Guerre mondiale qui montrent qu’il n’y avait aucun autre endroit où Richthofen aurait pu débarquer et où l’église Sint Medarduskerk aurait pu apparaître comme sur les photographies de 1917. La zone immédiatement à l’est du radial de 30 degrés a été développée pendant la Première Guerre mondiale, et un complexe de bâtiments, également noté sur une carte des tranchées de 1917, aurait partiellement ou entièrement obstrué la vue de Sint Medarduskerk depuis le nez du D.V. Plus à l’ouest du radial de 30 degrés et de l’apparence de Sint Medarduskerk ne correspondrait pas à celle de la photo, et il n’y a pas suffisamment de terrains d’atterrissage le long de ce radial au nord de la R.D. 945, seulement des industries. Plus au sud sur le radial, le terrain devient vallonné et est traversé par un petit ruisseau – les photographies de 1917 montrent clairement que le terrain d’atterrissage est très plat, tout comme le terrain adjacent à la R.D. 945 dans la plaine inondable de la rivière Lys. De plus, plus on voyage vers le sud sur le radial de 30 degrés, plus les clochers de Comines apparaissent côte à côte vers l’ouest, plutôt qu’en ligne droite comme photographié en 1917, et l’emplacement est facilement accessible depuis la Montagne et se situe à la distance estimée par Schröder d’un kilomètre de son poste d’observation.

La visite personnelle de l’auteur sur place a confirmé l’exactitude de ces conclusions. Même si une grande partie de la zone était couverte de tiges de maïs de 2,40 mètres de haut, l’aspect angulaire de l’église Sint Medarduskerk sur le plan radial à 30 degrés correspondait à la photographie de 1917. La R.D.945 était à deux pas (« Par un heureux hasard, j’avais posé mon appareil à côté d’une route » (86) et les lignes téléphoniques voisines, quelques lignes téléphoniques coupées, se trouvaient au même endroit et orientées de la même manière que les seules lignes téléphoniques représentées sur la carte des tranchées de 1917. De vieilles clôtures en fil de fer barbelé traversaient la zone et la plus proche (qui entourait le complexe de bâtiments voisin) correspondait à l’emplacement et à l’orientation de la clôture visible sur les photographies après l’atterrissage. Si ce n’est pas l’endroit exact, les calculs ci-dessus l’ont certainement localisé à quelques longueurs d’avion ou à quelques envergures d’ailes près. »